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物流快訊：

原標(biāo)題：構(gòu)建重慶多式聯(lián)運(yùn)國際物流體系的解決之道

    重慶大宗物資的國際物流通道中，東向有長江黃金水道但常年受到三峽過閘效率制約；西向有中歐班列（重慶），但回程仍存在口岸擁堵、交通堵塞等問題；南向有“渝桂新”和東盟公路班車，卻面臨貨源不足和口岸關(guān)務(wù)繁瑣的壓力，這些問題一定程度上使得重慶物流通道時(shí)效低下而略顯競爭力不足。

    《中國（重慶）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體方案》將“努力建成服務(wù)于‘一帶一路’和長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的國際物流樞紐和口岸高地，推動(dòng)構(gòu)建西部地區(qū)門戶城市全方位開放新格局，帶動(dòng)西部大開發(fā)戰(zhàn)略深入實(shí)施”，作為中國（重慶）自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)最富有特色的建設(shè)目標(biāo)。

    要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須補(bǔ)齊重慶當(dāng)下國際物流樞紐建設(shè)中的短板。

    近日，重慶市生產(chǎn)力發(fā)展中心、重慶-科學(xué)院、重慶市綜合經(jīng)濟(jì)研究院三家智庫聯(lián)合中國（重慶）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)辦公室、重慶市政府物流協(xié)調(diào)辦公室，共同召開了“專題經(jīng)濟(jì)圓桌會(huì)”，與會(huì)專家、企業(yè)家和政府官員集思廣益，提出了構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)國際物流體系的解決之道。

    重慶已具備構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)國際物流體系的基本條件

    “重慶已經(jīng)具備構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)國際物流體系的基本條件！”市經(jīng)信委副主任、市政府物流辦常務(wù)副主任楊麗瓊稱，近年來，重慶不斷完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，依托長江黃金水道、高速公路、鐵路網(wǎng)及航空網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建“四個(gè)三合一”開放平臺(tái)功能，加快推進(jìn)國際物流大通道建設(shè)，進(jìn)一步拓展了內(nèi)陸國際物流樞紐建設(shè)的高度、深度和廣度，初步形成了覆蓋鐵、空、水、公多種運(yùn)輸方式的國際物流運(yùn)輸體系。

    與此同時(shí)，重慶向西向東向南國際貿(mào)易物流通道已初具規(guī)模。楊麗瓊說，重慶在已有長江黃金水道的基礎(chǔ)上，新增了中歐班列（重慶）、渝深、“渝桂新”、東盟班車等國際物流通道，形成了獨(dú)特的鐵、空、水、公四位一體國際物流通道網(wǎng)絡(luò)和國際多式聯(lián)運(yùn)體系。

    具體而言，西向國際貿(mào)易大通道中，中歐班列（重慶）是開行最早、運(yùn)行最穩(wěn)定、貨源最豐富、安全最有保障的中歐集裝箱班列，已形成“1+N”的物流分撥體系。

    南向國際貿(mào)易大通道建設(shè)正加快推進(jìn)，“渝桂新”鐵海聯(lián)運(yùn)大通道經(jīng)由廣西連接?xùn)|南亞（新加坡），打造西部地區(qū)至沿海和東南亞最近、最便捷的國際物流通道。

    東向國際貿(mào)易大通道中，長江黃金水道是重慶依托長江黃金水道連接?xùn)|部沿海的主要運(yùn)輸模式，其集裝箱吞吐量約占長江上游地區(qū)的80%。

    三峽船閘瓶頸制約重慶江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展

    事實(shí)上，重慶國際物流體系建設(shè)中的江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展盡管取得了不少成效，但仍然面臨三峽船閘瓶頸制約、長江干線航道整體通過能力不足等問題，制約了江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平進(jìn)一步提升。

    “三峽船閘通過能力不足已成為長江上游地區(qū)水運(yùn)發(fā)展的瓶頸?！笔薪晃敝魅瘟盒垡嘎叮?016年，三峽船閘通過量達(dá)到1.3億噸，超過三峽船閘設(shè)計(jì)年通過能力30%。目前，平均每天有近300艘船舶等待過閘，船閘擁堵已成常態(tài)化、常年化。今后，隨著長江上游地區(qū)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化步伐的加快，三峽過閘貨運(yùn)需求將持續(xù)增長，擁堵情況將越來越嚴(yán)重。在當(dāng)前乃至今后相當(dāng)長時(shí)期，三峽船閘擁堵將成為制約長江上游地區(qū)水運(yùn)發(fā)展的瓶頸。

    民生輪船股份有限公司常務(wù)副總經(jīng)理車德西深有同感，提及三峽船閘擁堵問題頗感無奈。他說，從2011年開始，三峽船閘的通過能力出現(xiàn)飽和，特別是檢修期間更是延長了船舶等待過閘的時(shí)間。因船閘擁堵，上下水集裝箱班輪等閘時(shí)間一般都在3-4天左右。“為了保證工廠正常生產(chǎn)不停線，有的客戶-放棄走水路，而選擇鐵路、公路甚至采取空運(yùn)的方式解決生產(chǎn)急需物資?！?/strong>

    除此之外，與會(huì)的政府官員、企業(yè)界人士和專家學(xué)者還認(rèn)為，重慶在構(gòu)建國際物流體系中，還存在一些短板和差距，如由于鐵路、公路、水路、航空各運(yùn)輸方式在市場開放和準(zhǔn)入等方面的規(guī)制要求不盡相同，多式聯(lián)運(yùn)一單制未能真正實(shí)現(xiàn)。以果園港為龍頭的重慶多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)營場站（中心）等硬件平臺(tái)亟須加快推進(jìn)。鐵路運(yùn)單尚不具備物權(quán)憑證功能，賣家缺乏對外方資信情況的把控，陸上貿(mào)易規(guī)則有待完善。

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